Attention les informations citées dans les pages web qui suivent, ne sont données qu'a titre indicatif, et ne vous exemptent pas de consulter le journal officiel et le code de l'aviation civile pour toute utilisation réglementaire.. |
Vol
d’ambulance par hélicoptère : Vol,
généralement planifié à l’avance, dont le but est de faciliter
l’assistance médicale, lorsqu’un transport immédiat et rapide
n’est pas essentiel, en transportant :
Vol
de service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH) : Vol
effectué par un hélicoptère exploité sous agrément S.M.U.H., dont
le but est de faciliter l’assistance médicale d’urgence,
lorsqu’un transport immédiat et rapide est essentiel, en transportant
:
Vol
SMUH basique : Vol
SMUH ne nécessitant pas d’abaissement des minimums opérationnels. Vol
SMUH spécial : Vol
SMUH nécessitant un abaissement des minimums opérationnels, et pour
lequel des exigences supplémentaires sont appliquées. Vol
de recherche et sauvetage par hélicoptère : Vol
dont le but est d’apporter une assistance immédiate à des personnes
menacées par un danger grave et imminent, ou par un environnement
hostile. Exploitant
: Sauf
mention spécifique, il s’agit d’une entreprise régie par le titre
III du livre III du code de l’aviation civile. Personnel
des services de secours au sol : Tout
personnel des services de secours au sol (tels que policiers, pompiers,
etc.) impliqué dans le SMUH et dont les taches sont, de quelque manière
que ce soit, en rapport avec les opérations en hélicoptère. Passager
médical : Personnel
de santé transporté dans un hélicoptère durant un vol SMUH,
comprenant, mais sans s’y limiter, les médecins, infirmiers et le
personnel paramédical. Ce passager doit recevoir une information spécifique. Base
opérationnelle SMUH : Héliport
SMUH sur lequel les membres d’équipage et l’hélicoptère SMUH
peuvent être mis en alerte pour des opérations SMUH. Site
d’exploitation SMUH : Site
sélectionné par le commandant de bord lors d’un vol SMUH pour
l’atterrissage et le décollage. Aérodromes
équipés pour recevoir exclusivement les hélicoptères. Hélistation
de grandes dimensions (HA) : Hélistation
permettant l’utilisation d’hélicoptères à des masses proches des
masses maximales
au décollage en procédure dégagée. Hélistation
de petites dimensions (HB) : Hélistation
permettant l’utilisation d’hélicoptères en classe de performance 1
qu’en procédure ponctuelle. L’exploitation d’hélicoptères en
classe de performance 2 ou 3 est subordonnée à l’existence d’aire
d’atterrissage forcé en sécurité. Aires
non nécessairement aménagées qui ne peuvent être utilisées qu’à
titre occasionnel et nécessitant une autorisation spéciale délivrée
par les préfets. Héliport
: Aérodrome,
zone définie au sol ou sur l’eau, ou structure utilisée ou dont
l’utilisation est prévue dans sa totalité ou partiellement pour
l’arrivée, le départ et les mouvements en surface d’hélicoptères.
Il peut donc s’agir soit d’un aérodrome principalement destiné aux
aéronefs à voilure fixe, le cas échéant à des emplacements réservés
ou désignés à cet effet, soit d’une hélistation (aérodrome équipé
pour recevoir exclusivement les hélicoptères), soit d’une hélisurface
(emplacement situé en dehors des aérodromes), les deux dernières
pouvant être situées à terre, en mer ou sur un navire. Héliport
en terrasse : Héliport
situé au moins à 3 m au dessus de la surface environnante. Héli-plate
forme : Héliport
situé sur une structure flottante ou fixe, en mer. Aire
de prise de contact et d’envol (TLOF : Touch Down and Lift Off area) : Aire
portante sur laquelle un hélicoptère peut effectuer une prise de
contact à partir d’un vol stationnaire et d’où il peut effectuer
une mise en vol stationnaire. Aire
d’approche finale et de décollage (FATO : Final Approach and Take Off
area) : Aire
définie au dessus de laquelle se déroule la phase finale de la manœuvre
d’approche jusqu’au stationnaire (ou jusqu’à l’atterrissage,
lorsque la TLOF est incluse dans la FATO) et au dessus de laquelle
commence la manœuvre de décollage et qui, lorsque la FATO est destinée
à être utilisée par des hélicoptères de classe de performances 1,
comprend l’aire de décollage interrompu utilisable. Aire
de sécurité : Aire
entourant l’aire d’approche finale et de décollage et dégagée
d’obstacles autres que ceux nécessaires à la navigation aérienne et
destinée à réduire les risques pour les rotors et d’ingestion pour
les moteurs au cas où un hélicoptère s’écarterait de la FATO. Prolongement
dégagé : Aire
définie sur le sol ou sur l’eau, choisie et/ou aménagée de manière
à constituer une aire protégée au-dessus de laquelle un hélicoptère
peut accélérer et atteindre une certaine hauteur( concept important
pour les hélicoptères multimoteurs). Aire
de stationnement. Aire
définie sur le sol choisie et/ou aménagée de manière à constituer
une aire convenable ou un hélicoptère peut se poser et éventuellement
stationner, il peut y effectuer les mouvements des passagers ou
effectuer son petit entretien. Voies
de circulation au sol : Voies
permettant aux hélicoptères équipés de roues de rallier en roulant
les postes de stationnement et l’aire de prise de contact et
d’envol. Voies
de circulation en translation dans l’effet de sol : Cheminements
stabilisés et balisés pour une circulation en effet de sol des hélicoptères
entre la FATO et la TLOF, lorsque la seconde n’est pas incluse dans la
première, ou entre ces aires et un poste de stationnement. Itinéraires
de transit en vol : Itinéraires
permettant la jonction rapide en vol non rasant des parties éloignées
de la plate-forme. Longueur
de décollage interrompu (RTODA : Rejected Take Off Distance available): Longueur
de l’aire d’approche finale et de décollage sur laquelle un hélicoptère
peut, en sécurité, interrompre le décollage à la suite d’une défaillance
d’un groupe moteur. Environnement
hostile : Un
environnement dans lequel :
Dans
tous les cas, les zones suivantes doivent être considérées comme
hostiles :
Environnement
non hostile : Un
environnement dans lequel :
Zone
habitée : En
liaison avec une agglomération, une ville ou des habitations, toute
zone utilisée dans une large mesure à des fins résidentielles,
commerciales ou récréatives. Agglomération : Agglomération
représentées sur la dernière édition de la carte aéronautique au
1/500 000 O.A.C.I., publiée par l’Institut géographique national ,
et pour lesquelles des règles de survol par les aéronefs motopropulsés
sont prévues en application des dispositions de l’article 1er
de l’arrêté
du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des
rassemblements de personnes ou d’animaux. Catégorie
A : en
ce qui concerne les hélicoptères signifie : hélicoptères
multimoteurs avec les caractéristiques d’isolation des moteurs et des
systèmes spécifiées dans les JAR 27 et 29, ou équivalent jugé
acceptable par l’Autorité, et des données de performances dans le
manuel de vol, basées sur un concept de panne du moteur le plus défavorable,
propre à assurer un atterrissage en sécurité sur une surface appropriée
ou un niveau adéquat de performances permettant
la poursuite du vol en sécurité suite à la panne d’un
moteur. Catégorie
B : en
ce qui concerne les hélicoptères signifie hélicoptères monomoteurs
ou multimoteurs qui ne répondent pas complètement aux normes de la catégorie
A. Les hélicoptères de la catégorie B n’ont pas de garantie de
capacité de poursuite du vol dans le cas d’une panne moteur et un
atterrissage imprévu est considéré comme probable. Classe
de performances 1 : Les
opérations en classe de performances 1 sont celles avec un niveau de
performance tel que, en cas de défaillance du groupe motopropulseur le
plus défavorable :
Classe
de performances 2 : Les
opérations en classe de performances 2 sont des opérations telles que,
en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable, le
niveau de performance disponible permet à l’hélicoptère de
poursuivre son vol en sécurité sauf lorsque cette défaillance
intervient tôt dans la manœuvre de décollage avant un point défini
ou tard dans la manœuvre d’atterrissage après un point défini,
auquel cas un atterrissage forcé peut être nécessaire. Classe
de performances 3 : Les
opérations en classe de performances 3 sont des opérations telles que
en cas de défaillance d’un groupe motopropulseur à un moment
quelconque du vol, un atterrissage forcé peut être nécessaire sur un
hélicoptère multimoteur mais sera inévitable sur un hélicoptère
monomoteur. Atterrissage
forcé en sécurité : Atterrissage
ou amerrissage inévitable, dont on peut raisonnablement espérer
qu’il ne conduira pas à des dommages corporels aux occupants de l’hélicoptère
ou à des personnes à la surface. Procédure
dégagée : Procédure
de décollage ou d’atterrissage au départ d’une aire d’une
certaine dimension et n’entraînant pas des limitations de masse au décollage
trop importantes. Cette procédure est similaire à celle d’un avion
sauf que l’accélération / arrêt est effectué en vol pour
l’essentiel. Procédure
ponctuelle : Procédure
de décollage ou d’atterrissage pénalisante car réalisé sur
l’aire la plus petite possible autorisée par le constructeur ( elle
entraîne des pertes de masse au décollage significatives). Point
de rotation (PR) :Ce concept est associé au décollage en classe 2 de
performance : Le
point de rotation est défini comme le point où une action sur le
manche cyclique est effectuée pour modifier l’assiette (à piquer)
sur la trajectoire en montée verticale au décollage. C’est le
dernier point de la trajectoire d’envol après décollage duquel, en
cas de défaillance d’un moteur reconnue jusqu’à ce point, un
atterrissage forcé sur la plate-forme soit possible. Opération en Classe 1 de performance Point
de décision au décollage (PDD) Utilisé lors d’un décollage en catégorie
A : Point
utilisé dans la détermination des performances de décollage et à
partir duquel, en cas de défaillance d’un groupe motopropulseur
reconnue à ce point, le décollage peut soit être interrompu soit être
poursuivi en sécurité. Point
de décision à l’atterrissage (PDA) Utilisé lors d’un atterrissage
en catégorie A : Point utilisé pour la détermination
des performances à l’atterrissage et à partir duquel, en cas de défaillance
d’un groupe motopropulseur reconnue à ce point, l’atterrissage peut
être poursuivi en sécurité ou interrompu. Opération en classe 2 de performance Point
défini après le décollage (PDAD) : Le
point, dans la phase de décollage et de montée initiale, avant lequel
la capacité de l’hélicoptère de poursuivre le vol en sécurité,
avec le groupe motopropulseur critique hors de fonctionnement, n’est
pas assurée ce qui peut nécessiter un atterrissage forcé. Point
défini avant l’atterrissage (PDAA) : Le
point, dans la phase d’approche et d’atterrissage, après lequel la
capacité de l’hélicoptère de poursuivre le vol en sécurité avec
le groupe motopropulseur critique hors de fonctionnement, n’est plus
assurée ce qui peut nécessiter un atterrissage forcé. Distance
utilisable au décollage (TODAH) : Longueur
de l’aire d’approche finale et de décollage, augmentée de la
longueur du prolongement dégagé pour hélicoptères (s’il y en a un)
déclarée disponible et utilisable par les hélicoptères pour mener à
bien le décollage. Distance
nécessaire au décollage (TODRH) : Distance
horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point où
Vtoss (VSD), une hauteur de 10,7 m (35 ft) au-dessus de la surface de décollage
et une pente de montée positive sont atteintes, à la suite d’une défaillance
du groupe motopropulseur le plus défavorable au TDP (PDD), les groupes
motopropulseurs restants fonctionnant dans les limites approuvées. Distance
utilisable pour le décollage interrompu (RTODAH) : Longueur
de l’aire d’approche finale et de décollage (FATO) déclarée
disponible et utilisable permettant aux hélicoptères exploités en
classe de performances 1 de mener à bien un décollage
interrompu. Distance
nécessaire pour le décollage interrompu (RTODR) : Distance
horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point où
l’hélicoptère s’immobilise à la suite d’une défaillance d’un
groupe motopropulseur et de l’interruption du décollage au point de décision
au décollage. Distance
utilisable à l’atterrissage (LDAH) : Longueur
de l’aire d’approche finale et de décollage, augmentée de toute
aire supplémentaire déclarée disponible et utilisable par des hélicoptères,
pour mener à bien la manœuvres d’atterrissage à partir d’une
hauteur définie. Distance
nécessaire à l’atterrissage (LDRH) : Distance
horizontale nécessaire pour atterrir et s’immobiliser complètement
à partir d’un point situé à 10,7 m (35 ft) au-dessus de la surface
d’atterrissage. Temps
d’exposition : Le
temps réel pendant lequel les performances de l’hélicoptère en air
calme ne garantissent pas un atterrissage forcé en sécurité ou une
poursuite du vol en sécurité. Temps
d’exposition maximum autorisé : Période,
déterminée sur la base du taux de défaillance du groupe
motopropulseur enregistré pour le type de moteur de l’hélicoptère,
pendant laquelle la probabilité d’une défaillance de groupe
motopropulseur peut ne pas être prise en compte. Composante
vent de face rapportée : La
composante vent de face rapportée est interprétée comme étant celle
rapportée au moment de la préparation du vol et peut être utilisée
à condition qu’il n’y ait aucun changement significatif du vent non
affecté de coefficients, avant le décollage.( 50 %seulement du vent
peut être pris en compte) Hélicoptère
de référence : Hélicoptère
appelé à fréquenter normalement l’hélistation dont les caractéristiques
et les conditions d’exploitation sont compatibles avec celles de l’hélistation
(donné à titre indicatif sous forme de type d’hélicoptère ou de
masse maximum). Configuration
maximale approuvée en sièges passagers : Capacité
maximale en sièges passagers d’un hélicoptère particulier, à
l’exclusion des sièges pilotes ou des sièges du poste de pilotage et
des sièges des membres d’équipage de cabine, selon le cas, utilisée
par l’exploitant, approuvée par l’Autorité et incluse au manuel
d’exploitation. Masse
au décollage : Masse
de l’hélicoptère au décollage comprenant l’ensemble des éléments
et personnes transportés au début du décollage. LHT
: Longueur
hors tout, rotors tournants, de l’hélicoptère. DR
: Diamètre
du rotor principal. LTA
: Dimension
la plus grande du train d’atterrissage. Vitesse
de pente optimale (Vx) : Vitesse
à laquelle le meilleur d’angle de montée est obtenu. Vitesse
optimale de montée (Vy) : Vitesse
à laquelle le meilleur taux de montée est obtenu. Elle se situe pour
les hélicoptères entre 50 et 70 knts Vitesse
de sécurité au décollage (VSD) :Vitesse
de référence obtenue après le décollage à laquelle une montée avec
un seul moteur peut être effectué (vitesse ascensionnelle régulière
d’au moins 100 ft/min à la puissance 2mn 30). DD(n)
: Distance
de décollage tous moteurs en fonctionnement, passage des 10,7 m (35
pieds) à vitesse d’angle de montée optimal (Vx) ou à vitesse
optimale de montée (Vy), étant entendu que cette vitesse n’amène
pas à évoluer dans la zone d’insécurité
du diagramme hauteur-vitesse. Distance
de décollage sur n-1 moteurs (DD(n-1)) :,
passage des 10,7 m (35 pieds) à la vitesse de sécurité au décollage
(VSD). Distance
d’atterrissage (DA) : Distance
correspondant à la distance requise entre le passage des 15 m (50
pieds) et l’arrêt complet. Distance
accélération arrêt (DAA) : Distance
horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point où
l’hélicoptère s’immobilise à la suite d’une défaillance moteur
au point de décision au décollage (PDD), la décision d’interrompre
le décollage ayant été prise. |