Réglementaire

Terminologie Hélicoptère

 

 Attention les informations citées dans les pages web qui suivent, ne sont données qu'a titre indicatif, et ne vous exemptent pas de consulter le journal officiel et le code de l'aviation civile pour toute utilisation réglementaire..

Vol d’ambulance par hélicoptère :

 Vol, généralement planifié à l’avance, dont le but est de faciliter l’assistance médicale, lorsqu’un transport immédiat et rapide n’est pas essentiel, en transportant :

  • du personnel médical

  • ou des fournitures médicales (équipement, sang, organes, médicaments)

  • ou des personnes malades ou blessées et d’autres personnes directement concernées.

Vol de service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH) :

Vol effectué par un hélicoptère exploité sous agrément S.M.U.H., dont le but est de faciliter l’assistance médicale d’urgence, lorsqu’un transport immédiat et rapide est essentiel, en transportant :

  • du personnel médical

  • ou des fournitures médicales (équipement, sang, organes, médicaments)

  • ou des personnes malades ou blessées et d’autres personnes directement concernées.

 

Vol SMUH basique :

Vol SMUH ne nécessitant pas d’abaissement des minimums opérationnels.

 

Vol SMUH spécial :

Vol SMUH nécessitant un abaissement des minimums opérationnels, et pour lequel des exigences supplémentaires sont appliquées.

 

Vol de recherche et sauvetage par hélicoptère :

Vol dont le but est d’apporter une assistance immédiate à des personnes menacées par un danger grave et imminent, ou par un environnement hostile.

 

Exploitant :

 Sauf mention spécifique, il s’agit d’une entreprise régie par le titre III du livre III du code de l’aviation civile.

 

Personnel des services de secours au sol :

Tout personnel des services de secours au sol (tels que policiers, pompiers, etc.) impliqué dans le SMUH et dont les taches sont, de quelque manière que ce soit, en rapport avec les opérations en hélicoptère.

 

Passager médical :

 Personnel de santé transporté dans un hélicoptère durant un vol SMUH, comprenant, mais sans s’y limiter, les médecins, infirmiers et le personnel paramédical. Ce passager doit recevoir une information spécifique.

 

Base opérationnelle SMUH :

 Héliport SMUH sur lequel les membres d’équipage et l’hélicoptère SMUH peuvent être mis en alerte pour des opérations SMUH.

 

Site d’exploitation SMUH :

Site sélectionné par le commandant de bord lors d’un vol SMUH pour l’atterrissage et le

décollage.

Hélistation :

 Aérodromes équipés pour recevoir exclusivement les hélicoptères.

 

Hélistation de grandes dimensions (HA) :

Hélistation permettant l’utilisation d’hélicoptères à des masses proches des masses

maximales au décollage en procédure dégagée.

 

Hélistation de petites dimensions (HB) :

Hélistation permettant l’utilisation d’hélicoptères en classe de performance 1 qu’en procédure ponctuelle. L’exploitation d’hélicoptères en classe de performance 2 ou 3 est subordonnée à l’existence d’aire d’atterrissage forcé en sécurité.

 

Hélisurface :

Aires non nécessairement aménagées qui ne peuvent être utilisées qu’à titre occasionnel et nécessitant une autorisation spéciale délivrée par les préfets.

 

Héliport :

Aérodrome, zone définie au sol ou sur l’eau, ou structure utilisée ou dont l’utilisation est prévue dans sa totalité ou partiellement pour l’arrivée, le départ et les mouvements en surface d’hélicoptères. Il peut donc s’agir soit d’un aérodrome principalement destiné aux aéronefs à voilure fixe, le cas échéant à des emplacements réservés ou désignés à cet effet, soit d’une hélistation (aérodrome équipé pour recevoir exclusivement les hélicoptères), soit d’une hélisurface (emplacement situé en dehors des aérodromes), les deux dernières pouvant être situées à terre, en mer ou sur un navire.

 

Héliport en terrasse :

Héliport situé au moins à 3 m au dessus de la surface environnante.

 

Héli-plate forme :

Héliport situé sur une structure flottante ou fixe, en mer.

 

Aire de prise de contact et d’envol (TLOF : Touch Down and Lift Off area) :

Aire portante sur laquelle un hélicoptère peut effectuer une prise de contact à partir d’un vol stationnaire et d’où il peut effectuer une mise en vol stationnaire.

 

Aire d’approche finale et de décollage (FATO : Final Approach and Take Off area) : Aire définie au dessus de laquelle se déroule la phase finale de la manœuvre d’approche jusqu’au stationnaire (ou jusqu’à l’atterrissage, lorsque la TLOF est incluse dans la FATO) et au dessus de laquelle commence la manœuvre de décollage et qui, lorsque la FATO est destinée à être utilisée par des hélicoptères de classe de performances 1, comprend l’aire de décollage interrompu utilisable.

 

Aire de sécurité :

 Aire entourant l’aire d’approche finale et de décollage et dégagée d’obstacles autres que ceux nécessaires à la navigation aérienne et destinée à réduire les risques pour les rotors et d’ingestion pour les moteurs au cas où un hélicoptère s’écarterait de la FATO.

 

Prolongement dégagé :

Aire définie sur le sol ou sur l’eau, choisie et/ou aménagée de manière à constituer une aire protégée au-dessus de laquelle un hélicoptère peut accélérer et atteindre une certaine hauteur( concept important pour les hélicoptères multimoteurs).

 

Aire de stationnement.

Aire définie sur le sol choisie et/ou aménagée de manière à constituer une aire convenable ou un hélicoptère peut se poser et éventuellement stationner, il peut y effectuer les mouvements des passagers ou effectuer son petit entretien.

 

 

Voies de circulation au sol :

Voies permettant aux hélicoptères équipés de roues de rallier en roulant les postes de stationnement et l’aire de prise de contact et d’envol.

 

Voies de circulation en translation dans l’effet de sol : Cheminements stabilisés et balisés pour une circulation en effet de sol des hélicoptères entre la FATO et la TLOF, lorsque la seconde n’est pas incluse dans la première, ou entre ces aires et un poste de stationnement.

 

Itinéraires de transit en vol : Itinéraires permettant la jonction rapide en vol non rasant des parties éloignées de la plate-forme.

 

Longueur de décollage interrompu (RTODA : Rejected Take Off Distance available):

 Longueur de l’aire d’approche finale et de décollage sur laquelle un hélicoptère peut, en sécurité, interrompre le décollage à la suite d’une défaillance d’un groupe moteur.

 

Environnement hostile :

Un environnement dans lequel :

  • un atterrissage forcé en sécurité ne peut pas être accompli parce que la surface n’est pas adéquate,

  • ou les occupants de l’hélicoptère ne peuvent être protégés de manière adéquate des éléments naturels,

  • ou le temps de réponse ou la capacité de recherche et sauvetage ne sont pas appropriés au temps d’exposition prévu,

  • ou il y a mise en danger inacceptable des personnes ou des biens au sol.

Dans tous les cas, les zones suivantes doivent être considérées comme hostiles :

  • pour le survol de l’eau, les zones maritimes situées au nord du parallèle 45N ou au sud du parallèle 45S désignées par l’Autorité de l’Etat concerné;

  • et les parties de zone habitée dépourvues d’aires d’atterrissage forcé en sécurité.

 

Environnement non hostile :

Un environnement dans lequel :

  • un atterrissage forcé en sécurité peut être accompli,

  • et les occupants de l’hélicoptère peuvent être protégés des éléments naturels,

  • et le temps de réponse ou la capacité de recherche et sauvetage disponibles sont appropriés au temps d’exposition prévu;

  • Dans tous les cas, les parties de zone habitée pourvues d’aires d’atterrissage forcé en sécurité sont considérées comme non hostiles.

 

Zone habitée :

 En liaison avec une agglomération, une ville ou des habitations, toute zone utilisée dans une large mesure à des fins résidentielles, commerciales ou récréatives.

 

Agglomération : 

Agglomération représentées sur la dernière édition de la carte aéronautique au 1/500 000 O.A.C.I., publiée par l’Institut géographique national , et pour lesquelles des règles de survol par les aéronefs motopropulsés sont prévues en application des dispositions de l’article 1er de l’arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d’animaux.

 

Catégorie A : en ce qui concerne les hélicoptères signifie :

hélicoptères multimoteurs avec les caractéristiques d’isolation des moteurs et des systèmes spécifiées dans les JAR 27 et 29, ou équivalent jugé acceptable par l’Autorité, et des données de performances dans le manuel de vol, basées sur un concept de panne du moteur le plus défavorable, propre à assurer un atterrissage en sécurité sur une surface appropriée ou un niveau adéquat de performances permettant  la poursuite du vol en sécurité suite à la panne d’un moteur.

 

Catégorie B : en ce qui concerne les hélicoptères signifie hélicoptères monomoteurs ou multimoteurs qui ne répondent pas complètement aux normes de la catégorie A. Les hélicoptères de la catégorie B n’ont pas de garantie de capacité de poursuite du vol dans le cas d’une panne moteur et un atterrissage imprévu est considéré comme probable.

 

Classe de performances 1 : Les opérations en classe de performances 1 sont celles avec un niveau de performance tel que, en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable :

  • l’hélicoptère peut soit atterrir dans la distance utilisable pour le décollage interrompu,

  • soit poursuivre le vol en sécurité jusqu’à une aire d’atterrissage appropriée, selon le moment où la défaillance survient.

 

Classe de performances 2 : Les opérations en classe de performances 2 sont des opérations telles que, en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable, le niveau de performance disponible permet à l’hélicoptère de poursuivre son vol en sécurité sauf lorsque cette défaillance intervient tôt dans la manœuvre de décollage avant un point défini ou tard dans la manœuvre d’atterrissage après un point défini, auquel cas un atterrissage forcé peut être nécessaire.

 

Classe de performances 3 : Les opérations en classe de performances 3 sont des opérations telles que en cas de défaillance d’un groupe motopropulseur à un moment quelconque du vol, un atterrissage forcé peut être nécessaire sur un hélicoptère multimoteur mais sera inévitable sur un hélicoptère monomoteur.

 

Atterrissage forcé en sécurité : Atterrissage ou amerrissage inévitable, dont on peut raisonnablement espérer qu’il ne conduira pas à des dommages corporels aux occupants de l’hélicoptère ou à des personnes à la surface.

 

Procédure dégagée : Procédure de décollage ou d’atterrissage au départ d’une aire d’une certaine dimension et n’entraînant pas des limitations de masse au décollage trop importantes. Cette procédure est similaire à celle d’un avion sauf que l’accélération / arrêt est effectué en vol pour l’essentiel.

 

Procédure ponctuelle : Procédure de décollage ou d’atterrissage pénalisante car réalisé sur l’aire la plus petite possible autorisée par le constructeur ( elle entraîne des pertes de masse au décollage significatives).

 

Point de rotation (PR) :Ce concept est associé au décollage en classe 2 de performance :  Le point de rotation est défini comme le point où une action sur le manche cyclique est effectuée pour modifier l’assiette (à piquer) sur la trajectoire en montée verticale au décollage. C’est le dernier point de la trajectoire d’envol après décollage duquel, en cas de défaillance d’un moteur reconnue jusqu’à ce point, un atterrissage forcé sur la plate-forme soit possible.

 

Opération en Classe 1 de performance

 

Point de décision au décollage (PDD) Utilisé lors d’un décollage en catégorie A : Point utilisé dans la détermination des performances de décollage et à partir duquel, en cas de défaillance d’un groupe motopropulseur reconnue à ce point, le décollage peut soit être interrompu soit être poursuivi en sécurité.

Point de décision à l’atterrissage (PDA) Utilisé lors d’un atterrissage  en catégorie A : Point utilisé pour la détermination des performances à l’atterrissage et à partir duquel, en cas de défaillance d’un groupe motopropulseur reconnue à ce point, l’atterrissage peut être poursuivi en sécurité ou interrompu.

 

Opération en classe 2 de performance

 

Point défini après le décollage (PDAD) : Le point, dans la phase de décollage et de montée initiale, avant lequel la capacité de l’hélicoptère de poursuivre le vol en sécurité, avec le groupe motopropulseur critique hors de fonctionnement, n’est pas assurée ce qui peut nécessiter un atterrissage forcé.

 

Point défini avant l’atterrissage (PDAA) : Le point, dans la phase d’approche et d’atterrissage, après lequel la capacité de l’hélicoptère de poursuivre le vol en sécurité avec le groupe motopropulseur critique hors de fonctionnement, n’est plus assurée ce qui peut nécessiter un atterrissage forcé.

 

Distance utilisable au décollage (TODAH) : Longueur de l’aire d’approche finale et de décollage, augmentée de la longueur du prolongement dégagé pour hélicoptères (s’il y en a un) déclarée disponible et utilisable par les hélicoptères pour mener à bien le décollage.

 

Distance nécessaire au décollage (TODRH) : Distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point où Vtoss (VSD), une hauteur de 10,7 m (35 ft) au-dessus de la surface de décollage et une pente de montée positive sont atteintes, à la suite d’une défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable au TDP (PDD), les groupes motopropulseurs restants fonctionnant dans les limites approuvées.

 

Distance utilisable pour le décollage interrompu (RTODAH) : Longueur de l’aire d’approche finale et de décollage (FATO) déclarée disponible et utilisable permettant aux hélicoptères exploités en classe de performances 1 de mener à bien un décollage interrompu.

 

Distance nécessaire pour le décollage interrompu (RTODR) : Distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point où l’hélicoptère s’immobilise à la suite d’une défaillance d’un groupe motopropulseur et de l’interruption du décollage au point de décision au décollage.

Distance utilisable à l’atterrissage (LDAH) : Longueur de l’aire d’approche finale et de décollage, augmentée de toute aire supplémentaire déclarée disponible et utilisable par des hélicoptères, pour mener à bien la manœuvres d’atterrissage à partir d’une hauteur définie.

 

Distance nécessaire à l’atterrissage (LDRH) : Distance horizontale nécessaire pour atterrir et s’immobiliser complètement à partir d’un point situé à 10,7 m (35 ft) au-dessus de la surface d’atterrissage.

 

Temps d’exposition : Le temps réel pendant lequel les performances de l’hélicoptère en air calme ne garantissent pas un atterrissage forcé en sécurité ou une poursuite du vol en sécurité.

 

Temps d’exposition maximum autorisé : Période, déterminée sur la base du taux de défaillance du groupe motopropulseur enregistré pour le type de moteur de l’hélicoptère, pendant laquelle la probabilité d’une défaillance de groupe motopropulseur peut ne pas être prise en compte.

 

Composante vent de face rapportée : La composante vent de face rapportée est interprétée comme étant celle rapportée au moment de la préparation du vol et peut être utilisée à condition qu’il n’y ait aucun changement significatif du vent non affecté de coefficients, avant le décollage.( 50 %seulement du vent peut être pris en compte)

 

Hélicoptère de référence : Hélicoptère appelé à fréquenter normalement l’hélistation dont les caractéristiques et les conditions d’exploitation sont compatibles avec celles de l’hélistation (donné à titre indicatif sous forme de type d’hélicoptère ou de masse maximum).

 

Configuration maximale approuvée en sièges passagers : Capacité maximale en sièges passagers d’un hélicoptère particulier, à l’exclusion des sièges pilotes ou des sièges du poste de pilotage et des sièges des membres d’équipage de cabine, selon le cas, utilisée par l’exploitant, approuvée par l’Autorité et incluse au manuel d’exploitation.

 

Masse au décollage : Masse de l’hélicoptère au décollage comprenant l’ensemble des éléments et personnes transportés au début du décollage.

 

LHT : Longueur hors tout, rotors tournants, de l’hélicoptère.

 

DR : Diamètre du rotor principal.

 

LTA : Dimension la plus grande du train d’atterrissage.

 

Vitesse de pente optimale (Vx) : Vitesse à laquelle le meilleur d’angle de montée est obtenu.

 

Vitesse optimale de montée (Vy) : Vitesse à laquelle le meilleur taux de montée est obtenu. Elle se situe pour les hélicoptères entre 50 et 70 knts

 

Vitesse de sécurité au décollage (VSD) :Vitesse de référence obtenue après le décollage à laquelle une montée avec un seul moteur peut être effectué (vitesse ascensionnelle régulière d’au moins 100 ft/min à la puissance 2mn 30).

 

DD(n) : Distance de décollage tous moteurs en fonctionnement, passage des 10,7 m (35 pieds) à vitesse d’angle de montée optimal (Vx) ou à vitesse optimale de montée (Vy), étant entendu que cette vitesse n’amène pas à évoluer dans la zone

d’insécurité du diagramme hauteur-vitesse.

 

Distance de décollage sur n-1 moteurs (DD(n-1)) :, passage des 10,7 m (35 pieds) à la vitesse de sécurité au décollage (VSD).

 

Distance d’atterrissage (DA) : Distance correspondant à la distance requise entre le passage des 15 m (50 pieds) et l’arrêt complet.

 

Distance accélération arrêt (DAA) : Distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point où l’hélicoptère s’immobilise à la suite d’une défaillance moteur au point de décision au décollage (PDD), la décision d’interrompre le décollage ayant été prise.