J.O n° 217 du 18 septembre 1994 page 13374

TEXTES GÉNÉRAUX

MINISTÈRE DE L’ÉQUIPEMENT, DES TRANSPORTS ET DU TOURISME

Arrêté du 10 août 1994 modifiant l’arrêté du 25 février 1985 relatif aux conditions d’utilisation des hélicoptères exploités par une entreprise de transport aérien (Performances)

NOR: EQUA9401424A  

Le ministre de l’équipement, des transports et du tourisme,

 Vu la convention relative à l’aviation civile internationale du 7 décembre 1944, ratifiée le 13 novembre 1946, publiée par décret no 69-1158 du 18 décembre 1969;

 Vu le code de l’aviation civile;

 Vu l’arrêté du 25 février 1985 modifié relatif aux conditions d’utilisation des hélicoptères exploités par une entreprise de transport aérien et son annexe,

 Arrête:

Art. 1er. - Les intitulés et paragraphes inclus dans le document annexé au présent arrêté remplacent, complètent ou modifient les intitulés ou paragraphes correspondants du document annexé à l’arrêté du 25 février 1985 modifié susvisé.

Art. 2. - Le présent arrêté est applicable quatre mois après sa date de parution au Journal officiel.

Art. 3. - Le directeur général de l’aviation civile est chargé de l’exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la République française.

Fait à Paris, le 10 août 1994.

Pour le ministre et par délégation:

Le directeur général de l’aviation civile,

M. SCHELLER

A N N E X E

1. Dans le paragraphe 1.2 Infrastructure du chapitre Ier Définitions,

 supprimer et remplacer la définition d’aire en terrasse par:

 << Aire en terrasse: aire d’exploitation située à 3 mètres ou plus au-dessus de la surface environnante. >> 2. Dans le paragraphe 1.3 du chapitre Ier Définitions:

 Supprimer la définition de distance de décollage tous moteurs en fonctionnement;

 Supprimer la définition du terme atterrissage d’urgence et le remplacer par la définition d’atterrissage forcé en sécurité;

 << Atterrissage forcé en sécurité: atterrissage ou amerrissage inévitable dont on peut raisonnablement compter qu’il ne fera pas de blessés ni dans l’hélicoptère ni à la surface. >> Ajouter la définition d’aire d’exploitation:

 << Aire d’exploitation:

 << Aire prévue d’être utilisée en totalité ou en partie pour le départ,

 l’arrivée et le mouvement au sol des hélicoptères. >> Ajouter la définition de trajectoire d’envol au décollage:

 << Trajectoire d’envol au décollage:

 << Exploitation en classe de performances I: la portion de la trajectoire d’envol depuis l’extrémité de la distance de décollage nécessaire jusqu’à 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de l’aire d’exploitation s’il est prévu de dépasser cette hauteur, ou jusqu’à la fin de la montée dans les autres cas.

 << Exploitation en classe de performances II et III: la portion de la trajectoire d’envol depuis le point désigné comme étant le début de la montée initiale jusqu’à 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de l’aire d’exploitation s’il est prévu de dépasser cette hauteur, ou jusqu’à la fin de la montée dans les autres cas. >> Ajouter les définitions de point défini après décollage et de point défini avant atterrissage:

 << Point défini après décollage (P.D.A.D.):

 << Le P.D.A.D. est le point de la phase de décollage ou de la phase de montée initiale avant lequel la capacité de l’hélicoptère de poursuivre le vol en sécurité en cas de défaillance d’un moteur n’est pas encore assurée,

 ce qui peut nécessiter un atterrissage forcé.

 << Point défini avant atterrissage (P.D.A.A.):

 << Le P.D.A.A. est le point de la phase d’approche après lequel la capacité de l’hélicoptère de poursuivre le vol en sécurité en cas de défaillance d’un moteur n’est plus assurée, ce qui peut nécessiter un atterrissage forcé. >> 3. Dans le paragraphe 1.4 Exploitation, remplacer la définition de l’exploitation en classe de performances II par:

 << Exploitation de classe de performances II:

 << Exploitation d’un hélicoptère à un niveau de performances tel que, en cas de défaillance d’un moteur, il peut poursuivre son vol en sécurité, sauf lorsque cette défaillance intervient avant le point défini après décollage ou après le point défini avant atterrissage, auxquels cas un atterrissage forcé en sécurité peut avoir à être exécuté. >> 4. Dans le paragraphe 1.4 Exploitation, remplacer la définition de l’exploitation en classe de performances III par:

 << Exploitation de classe de performances III:

 << Exploitation d’un hélicoptère à un niveau de performances tel que, en cas de défaillance d’un moteur en un point quelconque de la trajectoire, un atterrissage forcé en sécurité:

 << - doit être exécuté dans le cas d’un hélicoptère monomoteur;

 << - ou peut avoir à être exécuté dans le cas d’un hélicoptère multimoteur. >> 5. Dans le chapitre VII, supprimer le paragraphe 7.1.1 b.

 6. Dans le chapitre VII, supprimer le paragraphe 7.1.5 et le remplacer par: << 7.1.5. Limitations liées à l’infrastructure.

 << Aire de prise de contact et d’envol: les dimensions de l’aire de

prise de contact et d’envol doivent être au moins égales aux valeurs suivantes:

 << - dans le cas d’une aire autre qu’en terrasse, une fois et demie la

plus grande de la longueur ou de la largeur du train d’atterrissage de l’hélicoptère;

 << - dans le cas d’une aire en terrasse, la plus grande des deux

valeurs suivantes:

 << - une fois et demie la longueur hors tout de l’hélicoptère;

 << - la dimension minimale, si elle existe, indiquée au manuel de

vol pour la classe de performances considérée.

 << Aire aménagée: les dimensions de l’aire aménagée doivent être au

moins égales à une fois et demie la longueur hors tout de l’hélicoptère.

 << Une étendue d’eau située dans l’axe de la trajectoire de décollage

ou d’atterrissage peut être considérée comme aire aménagée, sous réserve que l’état de la surface de l’eau soit compatible avec les limites d’utilisation du dispositif de flottabilité de secours.

 << Bande dégagée: les dimensions de la bande dégagée doivent être au

moins égales à deux fois la longueur hors tout de l’hélicoptère.

 << Dans le cas des aires en terrasse, et pour ce qui concerne la bande

dégagée, on admet que ces conditions pourront ne pas être vérifiées à l’intérieur d’un secteur de 150o au maximum dont le sommet se trouve sur le bord latéral de l’aire aménagée. >> 7. Dans le chapitre VII, supprimer les paragraphes 7.1.6 et 7.1.7.

 8. Le paragraphe 7.2 est supprimé et remplacé par:

 << 7.2. Applicabilité des critères de performances.

 << 7.2.1. Les hélicoptères dont la configuration d’aménagement certifiée est de vingt passagers ou plus doivent être exploités à un niveau de performances au moins égal à celui de la classe de performances I.

 << Les hélicoptères utilisés sur une aire en terrasse à l’intérieur

d’une zone habitée doivent être exploités en classe de performances I.

 << 7.2.2. Les hélicoptères dont la configuration d’aménagement certifiée est de dix passagers ou plus doivent être exploités à un niveau de performances au moins égal à celui de la classe de performances II. >> 9. Le paragraphe 7.3 est supprimé et remplacé par:

 << 7.3. Exploitation en classe de performances I.

 << 7.3.1. Les hélicoptères exploités en classe de performances I peuvent être utilisés dans des conditions dans lesquelles il n’est pas assuré de maintenir à tout moment la vue du sol ou de l’eau.

<< 7.3.2. Décollage:

 << 7.3.2.1. La masse au décollage ne doit pas excéder la masse maximale spécifiée pour un taux de montée minimal de 100 pieds par minute à 60 mètres (200 pieds) et pour un taux de montée minimal de 150 pieds par minute à 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de l’aire d’exploitation de départ avec un moteur en panne et les moteurs restants fonctionnant à une valeur de puissance appropriée pour l’altitude pression et la température à l’aire d’exploitation de départ.

 << 7.3.2.2. Décollage d’une aire autre qu’une aire en terrasse.

 << La masse au décollage doit être telle que:

 << - la distance accélération-arrêt ne dépasse pas la longueur de

l’aire aménagée;

 << - la distance de décollage un moteur en panne ne dépasse pas la

longueur de la bande dégagée;

 << - la marge par rapport aux obstacles respecte les valeurs indiquées

au paragraphe 7.3.3 en cas de défaillance d’un moteur intervenant au point de décision au décollage.

 << Le respect de ces conditions doit prendre en compte les paramètres

cités au paragraphe 7.1.3.1.

 << 7.3.2.3. Décollage d’une aire en terrasse.

 << La masse au décollage doit être telle que, en cas de défaillance

d’un moteur, elle permette:

 << - soit d’effectuer une procédure de décollage interrompu et

d’atterrir sur l’aire en terrasse en sécurité si la défaillance intervient avant le point de décision au décollage;

 << - soit de poursuivre le décollage si la défaillance intervient

après le point de décision au décollage à condition que les marges par rapport aux obstacles respectent au moins 4,5 mètres (15 pieds) pour les obstacles situés sur l’aire en terrasse et les valeurs du paragraphe 7.3.3 pour les obstacles autres que ceux situés sur l’aire en terrasse.

 << 7.3.2.4. La phase de décollage en deçà du point de décision au décollage doit être conduite en vue de la surface.

 << 7.3.2.5. Le respect des conditions des paragraphes 7.3.2.1, 7.3.2.2,

 7.3.2.3 et 7.3.2.4 doit prendre en compte les paramètres cités au paragraphe 7.1.3.1.

 << 7.3.3. Limitations relatives à la trajectoire d’envol au décollage:

 << 7.3.3.1. La masse au décollage doit être telle que la trajectoire d’envol au décollage assure une marge verticale égale ou supérieure à 10,7 mètres (35 pieds) pour les vols VFR et à 10,7 mètres (35 pieds) + 0.01 DR pour les vols IFR au-dessus de tous les obstacles situés dans la trajectoire d’envol au décollage, en cas de défaillance du moteur le plus défavorable survenant au point de décision au décollage.

 << DR est la distance horizontale franchie par l’hélicoptère depuis

l’extrémité de la distance utilisable au décollage.

 << 7.3.3.2. Un obstacle est pris en considération si sa distance latérale par rapport au point le plus proche de la surface qui se trouve au-dessous de la trajectoire de vol prévu ne dépasse pas 30 mètres ou 1,5 fois la longueur hors tout de l’hélicoptère (si cette dernière valeur est supérieure) plus:

 << 0.10 DR pour les vols VFR de jour;

 << 0.15 DR pour les vols VFR de nuit;

 << 0.30 DR pour les vols IFR sans guidage électronique;

 << 0.15 DR pour les vols IFR avec guidage électronique;

 << 0.10 DR pour les vols IFR avec guidage ILS ou MLS.

 << Il est fait exception des obstacles qui sont situés au-delà des

distances ci-après:

 << a) 7 R (*) pour les vols de jour s’il est assuré que le pilote

obtiendra une bonne précision de navigation en se fiant aux repères visuels appropriés pendant la montée;

 << b) 10 R (*) pour les vols de nuit s’il est assuré que le pilote

obtiendra une bonne précision de navigation en se fiant aux repères visuels appropriés pendant la montée;

 << c) 300 mètres si la précision de navigation peut être fournie par

des aides de navigation;

 << d) 900 mètres dans les autres cas.

 (*) R = rayon du rotor.

<< 7.3.3.3. En cas de changement de direction supérieur à 15o, la marge de franchissement d’obstacles doit être augmentée de 5 mètres (15 pieds) à partir du point où le virage est amorcé. Ce virage ne doit pas être amorcé avant que soit atteinte une hauteur de 30 mètres (100 pieds) au-dessus de la surface de décollage.

 << 7.3.3.4. Le respect des conditions des paragraphes 7.3.3.1, 7.3.3.2 et 7.3.3.3 doit prendre en compte les paramètres cités au paragraphe 7.1.3.1.

 << 7.3.4. Limitations relatives à la croisière:

 << 7.3.4.1. La trajectoire de vol avec la défaillance d’un moteur, déterminée en fonction des conditions météorologiques prévues pour le vol doit satisfaire en tout point de la route, soit au paragraphe a, soit au paragraphe b:

 << a) Lorsqu’il est prévu que le vol ne s’effectue pas à tout moment

en vue du sol, la masse de l’hélicoptère permet d’assurer un taux de montée minimal de 50 pieds par minute avec un moteur défaillant à une hauteur d’au moins 300 mètres (600 mètres pour les sites montagneux) au-dessus des obstacles situés à moins de 9,3 kilomètres (5 NM) de part et d’autre de l’axe de route. Quand il est prévu qu’à tout moment le vol s’effectue de jour en VMC et en vue du sol, la masse doit être telle qu’il soit possible, en cas de défaillance moteur, de poursuivre le vol jusqu’à une aire appropriée en respectant les altitudes minimales de sécurité. Des consignes doivent être fournies dans le manuel d’exploitation pour indiquer en chaque point de la route l’aire appropriée vers laquelle l’hélicoptère doit se diriger en cas de nécessité;

 << b) Lorsqu’il est prévu que le vol ne s’effectue pas à tout moment

en vue du sol, la trajectoire de vol permet la poursuite du vol depuis l’altitude de croisière jusqu’à une hauteur de 300 mètres au-dessus de l’aire d’exploitation où un atterrissage peut être effectué conformément au paragraphe 7.3.5. La masse au décollage est telle que la trajectoire de vol assure une marge verticale de 600 mètres au-dessus des obstacles situés à moins de 9,3 kilomètres de part et d’autre de l’axe de route prévue. La défaillance du moteur est supposée se produire au point le plus critique de la route. Quand il est prévu qu’à tout moment le vol s’effectue de jour en VMC et en vue du sol la masse doit être telle qu’il soit possible, en cas de défaillance moteur, de poursuivre le vol jusqu’à une aire appropriée en respectant les altitudes minimales de sécurité. Des consignes doivent être fournies dans le manuel d’exploitation pour indiquer en chaque point de la route l’aire appropriée vers laquelle l’hélicoptère doit se diriger en cas de nécessité.

 << 7.3.4.2. La trajectoire de vol doit prendre en compte les effets du vent.

 << 7.3.4.3. L’aire d’exploitation où l’hélicoptère est supposé atterrir après la défaillance du moteur doit être accessible.

 << 7.3.5. Limitations relatives à l’atterrissage:

 << 7.3.5.1. La masse prévue à l’heure estimée d’atterrissage à l’aire d’exploitation de destination ou à l’aire d’exploitation de dégagement doit être telle que:

 << a) Elle ne dépasse pas la masse maximale spécifiée pour un taux de

montée minimal de 150 pieds par minute à 300 mètres au-dessus de l’aire d’exploitation avec un moteur en panne et les moteurs restants fonctionnant à une valeur de puissance appropriée pour l’altitude pression et la température pour l’heure prévue d’atterrissage à l’aire d’exploitation de destination ou à l’aire d’exploitation du dégagement, si exigée;

 << b) Dans le cas d’une aire autre qu’en terrasse, la distance d’atterrissage ne dépasse pas la longueur de la bande dégagée;

 << c) En cas de défaillance d’un moteur intervenant avant le point de décision à l’atterrissage:

 << - soit le vol peut être poursuivi jusqu’à l’atterrissage;