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Premier vol | 1951 | Pays | |
Description |
Deux rotors
quadripales contre rotatifs montés à chaque extrémité du fuselage, le
rotor avant au-dessus du poste de pilotage, le rotor arrière sur le
dessus de la dérive verticale arrière. Les deux rotors sont interconnectés
et pourraient être entraînés par un seul moteur. Les pales coniques
dans le plan horizontal sont composées de longerons tubulaires en acier,
de nervures métalliques rapportées et d’un revêtement également métallique. Le fuselage
est de section rectangulaire. Il est de construction tubes d’acier et
revêtement métallique. Sa partie avant est grandement vitrée. La
partie arrière relevée possède une trappe, de chargement, mobile. Les
empennages se composent d’une importante partie fixe verticale, et sur
certains modèles de début d’une sorte de gouverne de direction, et
d’un empennage papillon, ou sur les modèles plus récents d’un
empennage horizontal haubané équipé de deux dérives verticales à ses
extrémités. Certains
appareils sont équipés d’un empennage horizontal à léger dièdre. Le poste de
pilotage avant bi-place côte à côte pour deux pilotes. Une porte et un
petit passage donnent accès à la cabine principale, d’une longueur de
dix mètres et approximativement deux mètres de large et de haut.
Accessible par une porte à l’avant du côté gauche, cette dernière
peut être aménagée de différentes façons. En version transport de
passager s, elle peut contenir quarante hommes de troupe équipés ou
trente passagers civils dans des sièges classiques. En version transport
de frêt, sa rampe arrière permet le chargement de deux canons
anti-tanks, de deux véhicules de commandement GAZ-69, de trois véhicules
d’état-major type M-20 ou jusqu’à |
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Dimensions |
Diamètre des rotors : Longueur
hors touç rotors tournants : Longueur du fuselage:
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Atterrisseur |
Quatre roues non rétractables
montées sur amortisseurs oléopneumatiques fixés par d’importants
haubans latéralement à l’avant et à l’arrière du fuselage. Chaque
roue de dimension identique est totalement orientable pour les deux avant. Voie : |
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Moteur(s) |
Deux moteurs à pistons, 14 cylindres à 2
étoiles refroidis par air, Shvetsov ASh-82V développant chacun 1 268 kW
au décollage et 1 050 kW de puissance nominale. Le moteur avant est
installé derrière le poste de pilotage et à un angle. Il entraîne le
rotor avant par l’intermédiaire d’une boite de transmission, pendant
que le moteur arrière, installé horizontalement entraîne le rotor arrière
par une boite de transmission et un arbre traversant la dérive verticale.
L’entrée d’air du moteur avant se fait par une ouverture frontale au
pied du rotor avant ; l’entrée d’air du moteur arrière par deux entrées
latérales au pied de la dérive verticale. Chaque moteur est capable
d’entraîner les deux rotors ensemble. |
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Observations |
Le
projet de
construction de l’hélicoptère Yak-24 débute en 1951. Construit à
quatre prototypes, le premier effectue son premier vol le 3 juillet 1953,
deux appareils d’essais ayant été détruits au cours de l’expérimentation.
Malgré de gros problèmes de vibrations la décision de construction en
série est donnée et les premiers appareils sont aperçus en 1955 à la
parade de Tushino. Plusieurs variantes ont vu le jour : Obtient le 12 décembre 1955 deux records internationaux.
Yak-24
U : Apparaît en décembre 1957. Les rotors ont un diamètre accru et
sont entièrement métalliques. Le revêtement de fuselage est lui aussi
entièrement métallique. L’empennage classique apparaît avec deux dérives
verticales. La largeur de la cabine est augmentée de Yak- Yak-24 K
: Apparaît
également en 1960. Version de luxe pour neuf passagers avec fuselage
raccourci. Cette version possède l’auto stabilisation, des escaliers
incorporés commandés électriquement, quatre très grands hublots de
chaque côté. Semble restée à l’état de prototype.
Yak-24 P
: Version
bi-turbine pour 39 passagers présentée en maquette à Londres en 1961.
Ne semble pas avoir eu de suite. |