Mikhail L. Mil 

Mi-6 / Mi-6P

Code Otan Hook

 

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Premier vol 1957 Pays
Description 

Un rotor principal à cinq pales et un rotor anti-couple quadripale. Les pales du rotor principal sont composées de longerons tubulaires métalliques, de profils aérodynamiques semblables et d’un revêtement métallique. En position d’arrêt, leur extrémité est très basse. Elles ont un tab fixe au bord de fuite de leur extrémité. Leur commande s’effectue hydrauliquement et leur bord d’attaque est dégivré électro-thermiquement. L’axe du rotor principal est incliné de 5° vers l’avant. Il tourne à la vitesse de 120 tr/mn. La vitesse périphérique atteint 220 m/s. Les pales du rotor de queue sont également dégivrées thermiquement. Le rotor est monté sur le côté droit de l’extrémité supérieure de poutre de fuselage.

Deux demi-voilures cantilever, hautes, sont montées latéralement au-dessus des jambes du train. Elles ont une incidence variable selon les cas de vol. Leur braquage optimal est obtenu automatiquement en cas de mise en autorotation du rotor principal. Elles peuvent être déposées pour certaines utilisations, grue volante, par exemple. A la vitesse de croisière, elles supportent 20% de la sustentation de l’hélicoptère.

 Le fuselage est de construction métallique semi monocoque. De section approximativement carrée, sa hauteur n’est pas constamment régulière. Il possède de nombreuses surfaces vitrées à l’avant sa partie arrière est en forme de poutre.

 La surface verticale, qui soutient le rotor anti-couple sert de stabilisateur vertical. Deux petites surfaces horizontales latérales à incidence variable vers la partie arrière de la poutre servent de volets correcteurs.

 La cabine de pilotage est prévue pour deux pilotes, un opérateur radio, un mécanicien navigant et à l’avant inférieur un navigateur. Elle est suivie d’une cabine pouvant être aménagée de plusieurs façons

 version mixte cargo/ passagers: Les passagers sont assis dans des sièges rabattables le long de parois latérales. Des sièges supplémentaires dans le milieu portent la capacité à 65 passagers, les bagages étant emportés dans la voilure. Sièges du centre enlevés et sièges latéraux rabattus, une large surface munie d’anneaux d’amarrage permet l’emport de frêt. Le chargement s’effectue par deux portes en coquilles et rampe de chargement situées à l’extrémité arrière du fuselage et commandées hydrauliquement. Un système de palan et poulies ainsi qu’un treuil électrique de capacité 800 kg permettent la manutention des charges. Le plancher est prévu pour des masses maximales de 2000 kg au m2

 version transport : jusqu’à 70 parachutistes équipés;

 version ambulance : Quarante et un brancards sont emmenés avec deux personnes d’accompagnement. Un équipement d’oxygène est prévu pour les blessés;

 version grue volante : Une trappe dans le plancher, à l’aplomb du centre de gravité, permet le passage d’une élingue pour l’emport, jusqu’à 9000 kg , de charges encombrantes extérieures;

 version extinction des feux de forêts:

 L’accès du fuselage s’effectue par deux portes arrière latérales, droite et gauche et une porte avant gauche. L’équipage peut disposer en secours de portes d’évacuation particulières. Dix hublots de chaque côté éclairent la cabine principale.

 Un circuit hydraulique triplé, avec pompes séparées, pression d’utilisation 118 à 152 bars, alimente les commandes de vol, les vérins des passerelles d’accès aux moteurs, les portes arrière et la rampe de chargement, le réglage des sièges pilotes, etc...

 Le circuit principal électrique, courant continu 27 volts, est alimenté par deux génératrices de 12 kW et par des batteries assurant 30 minutes d’autonomie en secours. Un circuit triphasé 360 V, 400 Hz, alternatif, nécessaire à certains équipements radio et de dégivrage, est alimenté par deux alternateurs de 90 kVA.

Le dégivrage électrique est utilisé aux bords d’attaque des pales des deux rotors, aux entrées d’air des turbomoteurs et aux pare-brise. Les aubes directrices d’entrée de compresseurs moteurs sont dégivrées par air chaud.

 L’équipement standard comprend les systèmes de radiocommunication HF et VHF d’intercommunication, de radiocompas, de radio-altimètres, de pilote automatique, de radiobalise, de gyroscope directionnel et tous instruments permettant le vol par tous temps de jour et de nuit.

Dimensions 

a)Extérieures :

Diamètre du rotor principal :   35 m ;

Diamètre du rotor anti - couple : 6,30 m .

Distance entre les deux centres rotor : 21,09 m .

Longueur hors tout (rotors tournants) : 41,74 m .

Longueur du fuselage : 33,18 m . Largeur du fuselage : 3,20 m .

Distance entre la pointe avant et l’axe du rotor principal : 10,83 m .

Hauteur hors tout : 9,86 m . Hauteur à la cime du rotor principal : 6,68 m .

Hauteur à l’axe du rotor anti-couple : 6,71 m .

Envergure des ailes : 15,30 m .

Envergure des stabilisateurs horizontaux arrière : 5,04 m .

Portes de chargement arrière : hauteur : 2,65 m ; largeur : 2,70 m .

Portes d’entrée arrière pour passagers : hauteur 1,62 m ; largeur : 0,81 m .

Porte d’entrée avant pour passagers : hauteur : 1,71 m ; largeur : 0,81 m .

Trappe centrale du plancher : 1,44 m X 1,93 m .

 

b)     Intérieures :

Cabine, longueur au plancher : 11,72 m ;

largeur maximale : 3,01 m ;

largeur au plancher . 2,65 m ;

hauteur à l’avant : 2,01 m ;

hauteur sous la tête rotor : 2,59 m ;

hauteur à l’arrière au-dessus du seuil de chargement : 2,64 m .

                    

Atterrisseur

Tricycle non rétractable. Le train principal est équipé de roues uniques 1 325 X 480 mm avec freins à commande hydraulique. Le train avant est à roues jumelles orientables de 720 X 310 mm . Petit pare-choc sous l’arrière de la poutre. Les amortisseurs oléopneumatiques du train principal sont à double chambres, haute et basse pression. Les chambres haute pression sont interconnectées, permettant d’amortir les oscillations de l’appareil à pleine charge et de supprimer la résonance sol. Montage possible de carénages aux roues du train principal.

Voie : 7,50 m     Empattement : 9 10 m . Garde au sol : 0,60 m

Réservoirs

Onze réservoirs internes contenant 6315 kg de combustible alimentent les turbomoteurs. Un réservoir supplémentaire cylindrique, capacité 1745 kg , peut être emporté latéralement, extérieurement de chaque côté. De plus, en mission de convoyage, deux réservoirs supplémentaires de 3490 kg de capacité totale peuvent être montés dans la cabine principale. Un système automatique garantit que le centre de gravité est maintenu dans les limites raisonnables. L’avitaillement peut s’effectuer l’hélicoptère étant en vol stationnaire.

Moteur (s)

Deux turbomoteurs Soloviev D-25B (TB-2BM) développant chacun 4100 kW au décollage et 3505 kW de puissance nominale sont montés côte à côte au-dessus de la cabine, en avant du moyeu rotor. Leurs tuyères débouchent latéralement en amont de la voilure d’appoint, dont le revêtement, situé dans le souffle, est protégé par des tôles d’acier inoxydables. Les capotages latéraux, manoeuvrés hydrauliquement, s’abaissent pour former des plates-formes nécessaires à l’entretien et à la révision des moteurs, de la boîte d’engrenages et de la tête du rotor. Ces plates-formes sont accessibles par une échelle et une trappe dans le poste de pilotage.

Un groupe auxiliaire de puissance, comprenant une turbine à gaz AI-8 développant 74 kW et une génératrice de 24 kW, assure le démarrage des moteurs et les différentes servitudes au sol. L’entrée d’air placée immédiatement au-dessus des entrées des moteurs principaux est l’entrée d’une soufflante de refroidissement.

Performances

Vitesse maximale en palier à 1 000                   km/h             300

Vitesse maximale de croisière                          km/h             250

Vitesse minimale à 2 000m                               km/h             100

Plafond dynamique en conditions ISA à la masse maximale                                                         m            4 400

Plafond dynamique en conditions ISA, + 30°C à la masse maximale                                                         m            3 300

Plafond dynamique en conditions ISA à la masse de 32 000 kg                                                                    m            6 750

Plafond dynamique en conditions ISA, + 30°C à la masse de 32 000 kg                                                                   m            6 000

Plafond statique en effet de sol à 40 000 kg , en conditions ISA                                                                m            2 500

Plafond statique en effet de sol à 40 000 kg , en conditions ISA + 15° C                                                                   m            2 000

Plafond statique en effet de sol à 32 000 kg , en conditions ISA                                                                m            4 500

Plafond statique en effet de sol à 32 000 kg , en conditions ISA + 30°C                                                                m            3 500

Autonomie avec 12 000 kg de charge, réservoirs principaux seulement

 et 5 % de réserves carburant                             km              200

Autonomie avec 9 000 kg de charge, réservoirs principaux seulement

et 5 % de réserves carburant                              km              550

Autonomie maximale avec réservoirs externes, 4 000 kg de charge

et 5 % de réserves de carburant                          km            1 000

Autonomie à la masse normale de décollage, avec 10 000 kg de charge,

 réservoirs principaux seulement, 5 % de réserves de carburant                                                         km              225

Autonomie maximale à la masse normale de décollage,

avec réservoirs externes, 2 000 kg de charge et 5 % de réserves de carburant                                                         km            1 050

Distance maximale de convoyage                          km            1 450

Masse

                                                                                                  M-6          Mi - 6P   

Masse à vide                                             kg       27240           27000

Masse normale de carburant                         kg         6315

Masse nale de carburant avec réservoirs ext   kg         9805

Masse maximale de carburant (convoyage)     kg      13 295

Charge maximale payante                            kg      12 000          12 360

Charge maximale extérieure sous élingue         kg         9000

Masse normale au décollage                         kg       40500           40500

Masse maximale au décollage                        kg      42 500          42 500

Masse max. avec charge max. sous élingue     kg      37 500

à moins de 1000 m d’altitude.

 

Observations

Le Mi-6 qui a volé pour la première fois à l’automne 1957, était le plus gros hélicoptère mondial de l’époque. Il a été dessiné pour répondre aux besoins pour un engin capable de transporter des camions lourds, des véhicules à chenilles, des installations pétrolières et autres charges encombrantes, aussi bien que des équipes de géologues travaillant en Sibérie. Li devait également soulever des charges lourdes à hautes altitudes dans les régions montagneuses.

 Cinq prototypes étaient construits puis une présérie de trente appareils débutait en 1960 Il est supposé, sous toutes réserves, que cinq cents appareils auraient été construits à la fin de 1969. La cadence de fabrication aurait été de huit par mois dans trois usines différentes. Le Mi- 6 a été construit pour les Forces aériennes soviétiques et pour l’Aeroflot. Il a été livré à l’exportation ; son prix de vente aurait été de 2 millions de dollars à la date de juillet 1965. Il est en service en Indonésie, au Nord Vietnam et en R.A.U.

 Une version de transport pour 80 à 100 passagers était en cours d’essais pendant l’été 1967. Elle diffère de la précédente par les hublots de son fuselage et son aménagement intérieur.

 Le Mi-6 dans ses utilisations de grue volante et d’extinction des incendies peut voler sans le secours de la voilure qui est alors déposée au bénéfice de la masse payante emportée.

 A la date de 1966, la limite entre révision des pales était de 7 000 heures, celle des moteurs de 5 à 600 heures, celle des têtes de rotors et transmissions de 600 à 700 heures..

 De nombreux records internationaux ont été établis par le Mi-6 en avril 1953, septembre 1962 et août 1964.

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