Vous avez entre les mains des machines que les constructeurs sont arrivés à rendre remarquablement sûres. La probabilité de casse d'un appareil par rupture de pièce vitale est peu courant.

Les accidents sont dus presque tous, non pas à des défaillances mécaniques mais à des défaillances humaines :

Erreur de maintenance, erreurs de pilotage.

Tout pilote doit être conscient de ses responsabilités : il s'agit de votre vie, et de celle de vos passagers.

Il s'agit aussi de la réputation de l'hélicoptère, appareil qui sauve et non qui tue.

C'est le nombre élevé d'accidents qui fait les taux élevés des primes d'assurance.

Pilote, sachez qu'un accident peut toujours vous arriver à vous, quelque soit votre expérience.

Mais comme l'histoire se répète, vous pouvez vous dire que, si vous avez un pépin, un autre pilote l'a certainement déjà eu avant vous pour des raisons analogues. Si il vous est possible d'éviter toutes les erreurs commises avant vous, alors vous seriez sûr d'arriver au bout de votre carrière sans accident.

Arrêt du moteur en vol

Les moteurs sont extrêmement fiables, dont les pannes brutales en vol sont exceptionnelles. Cependant, les statistiques établies sur l'ensemble des hélicoptères montrent que la cause des arrêts en vol est souvent du au manque d'alimentation en carburant.

a) panne sèche

Soit que le pilote ait encore compté sur quelques minutes de vol alors que son jaugeur est autour du zéro, soit le jaugeur est bloqué, ou faux vers le zéro.

Précautions évidentes à prendre :

• Respectez les réservés prévues par les règlements

• Avant de mettre en route, si vous n'avez pas fait le plein vous-même, vérifiez les documents indiquant la quantité de carburant qui a été mise dans les réservoirs et contrôlez l'indication des jaugeurs.

• Contrôlez en vol le bon fonctionnement du jaugeur en vérifiant grossièrement que la diminution de la quantité de carburant indiquée par le jaugeur est homogène avec la consommation horaire.

• Posez vous éventuellement en campagne si votre jaugeur est au voisinage du zéro, il vaut mieux le faire avant la panne qu'après.

b) Pollution

La pollution peut être faite :

Soit d'eau, qui se concentrera au fond du réservoir après l'arrêt, et provoquera la panne au moment ou elle arrivera à la turbine, c'est a dire quelques minutes après la mise en route.

Soit de matières solides ou gommeuses qui obstrueront le filtre. Le pilote sera éventuellement prévenu par l'allumage du voyant de colmatage.

Les précautions à prendre pour éviter la panne par pollution :

Filtrage soigné du carburant, surtout si il a été stocké dans des tonneaux

Purge des réservoirs avant le premier vol du matin, surtout si les réservoirs n'étaient pas pleins, donc contenaient un important volume d'air dont l'humidité a pu se condenser pendant la nuit.

Il  ne suffit pas de faire ce qu’il faut pour que la panne de moteur n’arrive pas. Il faut aussi prendre le maximum de précautions pour que, si la panne se produit malgré tout, on ait le maximum de chances de pouvoir effectuer un atterrissage de secours dans de bonnes conditions. Mettez toujours de votre côté le maximum de chances compatibles avec votre mission

• ne volez à l’intérieur des zones dangereuses du diagramme Hauteur - Vitesse que lorsque c’est absolument indispensable.

• entretenez votre réflexe de réduire le pas en cas de panne, ainsi que votre aptitude à déceler immédiatement la panne moteur (départ en lacet dans le sens du rotor, perte de tours). Vous pouvez le faire Soit mentalement, soit en faisant exécuter une panne simulée lorsque vous avez l’occasion de voler avec un pilote qui est un moniteur qualifié.

• gardez la main pour faire une bonne approche vers un point d’atterrissage de secours quelconque: tout pilote peut s’entraîner seul pour une telle présentation, avec remise des gaz lorsqu’il est en approche finale sans essayer de faire d’atterrissage autorotation.

• l’entraînement à l’atterrissage autorotation doit se faire sans remise de gaz sur un terrain connu et assez grand, avec un moniteur qualifié (à moins que vous ne soyez vous-même instructeur) qui ne cherchera pas à vous faire poser à vitesse nulle, afin de limiter les risques de dégâts. Trop d’appareils sont cassés pendant l’entraînement aux atterrissages autorotation : il est essentiel de ne faire cet entraînement que dans un cadre sûr et bien défini.

En vol, encore, ne volez bas que lorsque c’est nécessaire et ayez l’habitude de repérer en permanence les points où vous pourriez vous poser en cas de panne. Rappelez-vous, si vous êtes vent arrière, qu’il vous faudra une perte d’altitude de 1000 ft pour faire 180en autorotation.

Rencontre de câbles ( lignes électriques, câbles de téléphériques)

Les câbles sont les tueurs n1 de pilotes d’hélicoptères. S’ils ne viennent pas en premier dans les statistiques d’accidents, ils le sont pour les statistiques d’accidents mortels, car ils pardonnent rarement.

Or l’expérience montre que, dans la plupart des accidents dus à des câbles, l’appareil n’avait rien à faire à basse altitude. Alors, pilotes, imprégnez-vous bien de cette règle d’or

NE VOLEZ BAS QUE LORSQUE C’EST NÉCESSAIRE

Vous diminuerez ainsi les proportions du temps de vol pendant lequel la possibilité d’une rencontre avec un câble existe. Mais de plus, lorsque votre mission vous obligera à voler bas, votre attention sera beaucoup plus en éveil que si elle a été émoussée par de trop fréquents vols rasants : vous chercherez sans cesse les poteaux révélateurs de câbles ; vous viserez la verticale du poteau que, en cas d’inattention momentanée, vous verrez encore par vision périphérique  et puis cette habitude montrera à vos passagers si vous avez vu la ligne.

Mauvaise visibilité au cours d'un vol supposé VFR
 

Cette cause est si fréquente aussi,que dans certaines années, elle passe devant la précédente.

Et pourtant les possibilités uniques de l’hélicoptère permettent toujours au pilote d’éviter les zones de mauvaise visibilité : il peut réduire sa vitesse, faire demi-tour avec un rayon de virage nul, se poser dans un mouchoir de poche.

Pilotes, ne vous laissez jamais surprendre par la mauvaise visibilité:

• en cas de brume épaisse, réduisez la vitesse et tenez-vous prêt à faire demi-tour si cette brume se transforme en brouillard.

- en cas de chute de neige, faites de même: si la neige est drue, la visibilité peut devenir aussi mauvaise que dans le brouillard ; et puis la neige vous cache le nuage, dans lequel vous pouvez vous trouver brusquement pris sans l’avoir vu venir.

- et méfiez-vous aussi des pluies très violentes qui peuvent réduire la visibilité à presque rien.

Gardez toujours la vue du sol, quitte à réduire l’altitude (c’est un cas où il peut être nécessaire de voler bas). N’oubliez pas que vous n’êtes autorisé à quitter le sol de vue que si

- vous avez une qualification I FR,

- votre appareil est équipé pour I’lFR,

- vous avez fait avant le départ, ou demandé par radio, un plan de vol I FR.

Ce n’est pas seulement une question de réglementation : c’est une question de sécurité car les règlements sont sages.

Approche vent arrière

Que de fois un pilote s’est enfoncé sur l’approche en position cabrée, et à cassé l’appareil en se plaignant d’une perte de puissance!

En réalité, dans une approche vent arrière, le pilote arrive plus vite qu’il ne le voudrait vers le point visé, prend un cabré excessif et passe en même temps à vitesse nulle par rapport à l’air tout en avançant par rapport au sol : les pertes de portance, provoquées simultanément par la vitesse aérodynamique nulle et l’inclinaison du rotor, amèneront un enfoncement de l’appareil

Conclusion faites toujours une approche face au vent ou au moins avec le vent dans le secteur avant pour ne pas avoir de composante arrière. Et si, exceptionnellement, en raison de la configuration d’un terrain (fond de vallée étroite par exemple) vous êtes amené à faire une approche vent arrière, commencez à décélérer de loin et faites le très progressivement.

Heurt d'un rotor ( principal ou auxiliaire) contre un obstacle extérieur

Une pale principale ou une pale arrière qui heurte le sol ou un obstacle cela a souvent pour résultat un appareil cassé.

•  faites bien attention aux obstacles proches de l’appareil. Avant de mettre en route, regardez l’environnement de l’appareil, prévoyez votre trajectoire de départ. Si vous vous demandez Est-ce que ça passe? vous auriez tort d’essayer de passer. Il faut toujours une marge telle que la question ne se pose pas.

•  en décélération près du sol, évitez les flares accentués et terminez la décélération suffisamment haut, pour laisser une bonne garde entre le rotor de queue et le sol.

Hard Landing

Un hard landing est un atterrissage avec une trop grande vitesse verticale

a) soit que l’approche ait été faite avec une trop grande vitesse verticale que le pilote n’a pas réduite à temps.

b) soit que la vitesse verticale se soit accrue juste avant l’atterrissage par manque de puissance.

Pour se mettre à l’abri du cas a), il est recommandé de faire la partie finale de l’approche avec un très faible angle de descente ; si la configuration du terrain oblige à prendre un angle de descente important, remettre assez de puissance pour avoir un vario faible (pas plus de 300 ft/mn) dans la partie finale de l’approche.

Pour se mettre à l’abri du cas b) il faut prendre garde à

§          respecter les masses limites en fonction de l’altitude et de la température.

§          respecter la règle de l’atterrissage face au vent.

§          terminer l’approche dans l’effet de sol.

§          ne pas être pris dans un rabattant (sur une crêté, si le vent est important, ne pas passer dans la partie sous le vent).

Un hard landing effectué en position cabrée a généralement pour conséquence un accrochage de la queue par les pales, parce que le pilote a instinctivement tendance à contrer au manche la brusque tendance à piquer produite par le contact de la partie arrière du train d’atterrissage avec le sol. Cet incident peut être évité si le pilote

§          commence à diminuer le cabré de l’appareil avec le contact,

§          et, surtout ne ramène pas le manche vers l’arrière au moment du contact.

Perte de tours au décollage ( avec moteur à pistons)

Si vous avez un appareil à moteurs à pistons, n’oubliez pas qu’il donne sa puissance maximale lorsqu’il est à son régime maximal : vous ne disposerez plus de toute la puissance possible si vous laissez tomber le régime.

Vous n’aurez jamais d’ennui si

§   vous avez contrôlé avant le départ que vous ne dépassez pas le poids maximal autorisé.

§    vous stabilisez, en décollant, un vol stationnaire DES et vérifiez la pression d’admission nécessaire pour un stationnaire DES : vous devez avoir une réserve pour le départ en translation.

§     vous surveillez attentivement votre régime au cours du départ en translation afin de le garder au maximum autorisé.

Collisions en vol

L’espace aérien est vaste, mais pas assez pour que la probabilité de collision aérienne soit négligeable. Ceci est surtout vrai à proximité des aérodromes où la densité des aéronefs augmente.

Donc:

•  prenez l’habitude de regarder autour de vous, même si vous êtes dans une zone contrôlée où c’est le contrôle sol qui assure la séparation des aéronefs (deux précautions valent mieux qu’une).

• méfiez-vous surtout des trajectoires de descente sous grand angle, où vous ne voyez pas la trajectoire que vous allez suivre (il est prudent dans ce cas de faire un virage de 360’ pour inspecter l’espace situé en dessous de vous).

Tant que le rotor tourne, il est source de risques

a)  si vous n’avez pas un fenestron, prenez d’extrêmes précautions pour que personne ne puisse venir près du rotor de queue :

•   de préférence ,ayez un responsable au sol veillant à ce que personne n’approche.

•  à défaut, faites un briefing préalable de toutes les personnes susceptibles de venir près de l’appareil.

•   en tous les cas, veillez à garder dans votre champ de vision toutes les personnes susceptibles d’approcher de l’appareil et restez rotor tournant au sol le moins longtemps possible.

b)  le rotor principal est aussi un danger si le terrain n’est pas plan et horizontal. Le pilote ne perdra pas de vue que peuvent se faire décapiter des personnes qui :

•  sur un terrain non plan montent sur une proéminence (pierre, muret, etc.…  située au-dessous du disque rotor.

•   sur un terrain en pente, marchent vers l’avant, alors que le pilote a gardé le manche vers l’amont.

 c)  l’hélicoptère peut être encore relié au sol lorsque le rotor tourne

•    par le câble de connexion à une batterie de parc, 

•    par un tuyau d’alimentation (combustible ou produit agricole)

IIl  faut s’assurer, avant le décollage ,que l’appareil est bien libéré.

d)  ne quittez jamais votre siège avant d’avoir arrêté le rotor.

Conclusions : Conseil sur la préparation et l'exécution des vols

1)  Préparation du vol

a) calcul de masse effectué.

b)vérification de la quantité de combustible.

c)  contrôle avant vol effectué ; ne pas négliger la purge des réservoirs avant le 1er vol de la journée (avant de déplacer l’appareil).

d)  coup d’oeil aux obstacles éventuels et visualisation de la trajectoire de décollage.

e)  après mise en route, s’il y a un mécanicien au sol, toujours s’assurer par geste, auprès de lui, que l’appareil peut se mettre en mou­vement (en particulier qu’il est bien libre de tout lien avec le sol).

f)   vérifier, au cours du vol stationnaire, que

-         les paramètres moteur correspondent approximativement aux valeurs théoriques et laissent une marge pour le départ en translation.

-         les commandes sont loin de leurs butées et fonctionnent correctement.

2)  Vol

•  Ne volez bas que lorsque c’est indispensable.

• Montez à l’altitude de croisière en évitant la zone d’insécurité hauteur-vitesse.

• Regardez autour de vous.

• Vérifiez périodiquement que l’indication du jaugeur descend conformément à la consommation horaire escomptée.

• en VFR, ne perdez jamais la vue du sol. Réduisez la vitesse si la visibilité diminue et faites toujours demi-tour avant qu’elle ne devienne nulle.

• Ne perdez pas de vue l’éventualité de la panne moteur et habituez-vous à repérer les endroits où un atterrissage autorotation éventuel sera possible.

Lorsque vous êtes sur le point d’atterrir: arrangez-vous pour que votre approche finale se fasse avec le vent dans le secteur avant et avec une faible vitesse de descente.

•  Vérifiez bien, avant de vous poser, l’état de la surface du lieu.

•   Et ne quittez jamais l’appareil avant d’avoir arrêté le rotor.

L’utilisation de l’hélicoptère pour le transport de charges à l’élingue est très courante et présente des difficultés particulières qui ont été la cause de nombreux accidents.

1 - Choix et briefing du personnel au sol

Prendre de préférence du personnel ayant déjà l’expérience de ce genre d’opérations.

Si ce n’est pas possible, prendre le temps de briefer très soigneusement le personnel au sol

• -       signification des signes conventionnels 

• -       masses maximales,

• -       ordre d’enlèvement des charges, 

• -       moyens de récupération des filets et élingues,

• -       équipement du personnel sol : lunettes en cas de poussière, gants et casque protège-oreilles

• -       actions à faire en cas d’incident (panne moteur pendant l’accrochage, défaut de largage, etc. .

2. Préparation des charges

a) La charge, étant largable, peut se larguer intempestivement: ne jamais mettre une personne dans un filet fixé à l’élingue, li semble que ce Soit un conseil superflu, mais il faut savoir que cette faute a donné lieu, à notre connaissance, à au moins deux accidents dont un dramatique.

b) La masse de la charge doit être connue avec le maximum de précision : par évaluation si elle peut être assez précise, ou de préférence par une pesée préalable.

c)  La charge doit,être accrochée de façon telle que l’on ait un bon équilibre statique. Le pilote doit vérifier lui-même la façon dont toute charge un peu inusuelle sera fixée.

d)  Se méfier particulièrement des charges dont le poids est faible vis-à-vis de la surface, et qui peuvent par suite se soulever sous l’effet des forces aérodynamiques. En particulier, ne jamais transporter à l’élingue une aile d’avion.

e)  Ne jamais transporter le longues élingues non lestées.

f)   Pour les longues élingues, éliminer le nylôn qui, en raison de sa grande élasticité, aura tendance en cas de rupture à revenir en coup de fouet vers le rotor.

g)  Ne décoller et partir en translation que si le responsable au sol en a donné le signe conventionnel.

h)  Après le largage, partez comme vous le feriez si la charge était restée accrochée (pour le cas où elle soit encore effectivement accro­chée, contrairement à ce que vous pensez).